华为智驾不再独享，赛力斯的盈利模型面临重估

问界M9曾是赛力斯毛利率与股价的核心支撑。但在40余款9系SUV涌入、智驾硬件从独家走向标配的竞争环境下，智驾不再为M9独享，其产品优势正在收窄。赛力斯一季报扣非利润下滑超七成，经营现金流由正转负广州证券配资服务中心，财务压力开始显现

文｜《财经》特约撰稿人王欣赵成

6月3日，浙江台州一辆问界M9因撞击前车掉落金属部件起火。问界官方回应称，事故非车辆自身原因。尽管具体原因尚待最终认定，但这一事件再度将这款50万元级销冠车型推上风口，尤其是在“安全是最大的豪华”已成为行业共识的背景下。

而就在5月27日，全新一代问界M9刚刚上市，华为常务董事、终端BG董事长余承东站在台上说：“地球上已上市的车里，问界M9是性能最强的SUV，没有之一。”

这句话放在两年前，几乎不会有人质疑。2023年12月M9首发上市，2024年M9月均销量1.3万辆，最高逼近1.7万辆，在50万元以上豪华SUV市场没有对手。上市两年累计交付28.5万辆，余承东称之为“三冠王”。

更重要的是，问界M9是赛力斯（601127.SH，09927.HK）毛利率的支柱。2025年财报显示，赛力斯新能源汽车业务毛利率28.76%，登顶A股整车板块。其中M8、M9两款高端车型全年交付26万辆，占问界品牌总交付量的61%。没有问界M9，就没有赛力斯毛利率登顶A股整车板块的地位。

但到了2026年，市场环境变得复杂了。余承东在发布会上透露，M9上市两年间，市面上已出现40余款9系列SUV。理想L9 Livis、蔚来ES9、极氪9X等各大品牌旗舰车型接连涌入一个总容量仅10万辆-15万辆的细分市场。

现款M9的月均销量，一下从2024年的月均1.3万辆跌至2026年前四个月的月均3794辆。对此，车fans创始人孙少军向《财经》分析：“一是新老款交替，很多客户等新款不下定；二是竞争对手变多，市场正常流动导致销量上限难以一直保持高位。”他认为，9系市场容量在12万辆-15万辆，现在不可能一家通吃。

但这只是表层，真正动摇M9根基的，是高阶智驾正在失去“独家性”。

智驾优势收窄，M9从“唯一”走向“之一”

问界M9之所以能成为9系销冠，用第一性原理来看，买它就是买“华为智驾”。2023年到2025年上半年，华为ADS系统在汽车市场上几乎一骑绝尘，买M9的用户基本没有第二个选择。

“目前消费者对高性能车型的考虑因素不再是传统加速和续航里程，用户选择问界的前三个理由，第一是智驾，第二是主动安全，第三是品牌。可见问界最好的性能是智驾的性能。”5月29日，赛力斯董事长张正萍在2026未来先行者大会上强调，截至目前，累计辅助驾驶里程超77亿公里，累计用户数超53.7万，问界智驾累计避免潜在碰撞超354万次。

而新一代问界M9的吸引力，仍然集中在智驾上。

余承东在发布会上说，新车有超140项全新技术、超40项行业首创，包括玄武车身架构2.0、800V全主动悬架，全系标配ADS 5.0和六激光雷达。他称这套系统“拉开了两年以上的距离”。

从预订数据看，市场给出了积极反应，全新一代问界M9上市前累计预订突破7万台，上市后24小时突破2万台。超过四成用户选择了顶配的领世加长版（66.98万元起）。

然而，在关键的底盘与操控配置上，竞品正从不同技术路径发起追赶。据汽车之家发布的测试，问界M9搭载的800V全主动悬架在滤震与车身控制上仍具优势，但理想L9 Livis标配的双腔空气悬架在舒适模式下已能将细碎颠簸过滤得更为彻底，而蔚来ES9的天行智能底盘则凭借后轮转向提供了更灵活的城市驾驶体验。这意味着，M9在硬件上已非“一枝独秀”，用户体验的差异化更多取决于软件调校和品牌偏好。

对于余承东“甩开对手两年”的说法，孙少军向《财经》表示并不现实：“目前核心配置如智驾、电池，没有跨时代产品能拉开两年差距，这更多体现厂家对自己产品的信心。”

然而，市场不是真空。首先，华为智驾不再是问界独享。除了鸿蒙“五界”，华为系的车型越来越多，ADS系统在多个品牌上都能用到。问界在鸿蒙智行总销量中的占比，已从2024年的约87%降至2026年一季度的70%以下。

其次，智驾硬件逐渐趋同。800V高压平台、高阶智驾、端到端大模型已经成为50万元以上车型的标配。蔚来ES9配置3颗激光雷达，理想L9 Livis搭载自研双5nm马赫芯片，整车算力2560TOPS，小鹏X9标配图灵AI（人工智能）芯片算力2250TOPS。

此外，智驾使用率的数据也在拉近。在各家车企发布的“五一”期间安全出行报告中，华为乾崑智能辅助驾驶累计里程达到107.5亿公里，智驾里程占比45%；小鹏“五一”期间智能辅助驾驶每日使用率达到93.21%，累计里程8446万公里。理想“五一”智能辅助驾驶总时长150.2万小时，单日累计里程6332.4万公里。蔚来“五一”每天使用里程均超1000万公里。头部品牌之间的智驾使用率和时长差距，正在逐渐缩小。

据了解，华为ADS 5.0在开放城区道路的平均接管里程（MPI）已提升至数百公里级别，但理想AD Max 6.0通过端到端大模型升级，在相近路段的接管表现已能追至其八成以上水平，两套系统的“可用性”差距正在被用户的日常感知填平。

在9系泛滥和智驾平权背景下，孙少军告诉《财经》，问界M9的护城河依然稳固。“目前与M9有竞争关系的主要是理想L9 Livis、极氪9X、蔚来ES9。极氪9X更注重极致外观，L9 Livis偏向操控性和具身智能，但技术能力未完全体现优势，蔚来ES9有巨大基本盘用户群、价格优势和换电模式。问界M9在安全性和辅助驾驶等方面基本达到该级别天花板，相比竞品，华为相对更好。”

智驾平权加速，问界红利消退

“2023年到2025年上半年，问界M9的智驾是真正的遥遥领先，但从2025年下半年开始，理想、小鹏、Momenta、地平线迅速追赶，高阶智驾体验已经进入相互可感的区间。如果智驾水平拉不开代际差距，问界M9的护城河就拦不住了。”汽车安全专家、同济大学原汽车学院教授朱西产直言不讳。

在他看来，智驾平权已是当前汽车行业不可逆的最大趋势，华为早期的技术代差优势正在快速收窄，问界M9依托独家智驾构筑的盈利护城河，正在被行业快速填平。与此同时，国内智驾宣传监管趋严，政府对车企智驾营销的规范限制，也让华为早期“先声夺人”的品牌传播优势大幅削弱。

当所有品牌都不能以智驾视频刷屏时，问界M9需要靠真实口碑维持“智驾第一”的认知，“问界M9能否重现月销破万，关键就在于华为ADS 5交付后的真实口碑。”朱西产说。

与此同时，另一条“鲶鱼”正在搅动市场。5月21日，特斯拉监督版FSD正式纳入中国市场可用名单。

截至2026年5月，华为乾崑智驾累计辅助驾驶里程超111亿公里，居国内首位，特斯拉FSD全球累计里程达167.4亿公里，全球唯二百亿公里级智驾系统正面交锋，让高端智驾市场竞争彻底白热化。

面对FSD入华的冲击，张正萍保持理性态度，“哪个智驾系统好用，还是要交给市场来回答。”

在技术路线上，张正萍指出：“特斯拉FSD模拟的是人类视觉驾驶逻辑，而华为乾崑智驾能够达到‘不只是人眼可以看到’的状态。

但无论技术路线如何差异化，不可否认的是，赛力斯的智驾竞争压力已呈多元化态势。

外部竞品围堵、内部产品红利消退，最终直接体现在上市公司的核心财务数据上。2026年一季报是赛力斯从“高增长、高盈利”转向“增收不增利”的关键拐点，有分析认为，曾经稳固的问界红利，已进入消退期。

首当其冲的是利润。2026年一季度，赛力斯营收257.5亿元，同比增长34.5%；归母净利润7.5亿元，同比仅微增0.9%，还包含了6.28亿元的政府补贴，扣非归母净利润仅1亿元，同比下跌73.9%，环比下跌72.1%，主业几近不赚钱。

盈利下滑的同时，赛力斯核心指标盈利指标同步走弱。2026年一季度综合毛利率26.2%，同比下降1.4个百分点，环比下降2.4个百分点。东吴证券分析，毛利率下滑主因之一是高端车型销量占比下降。

更关键的是现金流的巨幅波动。一季度经营活动现金流净额亏损达209.50亿元。这一数字之所以刺眼，是因为相较于2025年同期47.8亿元的经营活动现金净流入，一季度堪称“断崖式”转负。有分析指出，如此剧烈的波动，除了为新一代M9备货导致存货与应付账款大增等季节性因素，也与此前需要集中向华为支付大额技术服务与分成费用有关。不过，若剔除这部分一次性支出，核心业务的造血能力依然存在。

据行业测算，2025年赛力斯向华为支付总费用约440亿元-450亿元，接近全年汽车业务毛利润。当问界红利消退，这笔庞大的分成便成为利润表上日益沉重的负担。

眼下，在问界面临M9换代上量和智驾平权双重压力的节点上，赛力斯已经在为“后华为时代”做准备。而它能否在问界之外，找到支撑估值的下一个答案？