文/王新喜海南股票配资信息平台
我们的新能源汽车发展如火如荼，在全世界销量第一，从电池、电机与电控系统到智能座舱、线控底盘、激光雷达等核心零部件都能自己造，市场占有率在全球都是占据主导地位。
但是我们也并非全无短板与软肋，我们的短板就在车用芯片领域。
一辆普通的油车，需要500-700颗芯片，而一辆普通的新能源汽车，大概要1000~1600颗芯片，一辆高智能化新能源车（如理想、、问界等高端车型），可能需要超过2000颗芯片，越智能化，需要的芯片越多。
中国去年一年的汽车总销量是3440万辆，其中，新能源车达到1649万辆，占比47.9%。如果这1649万辆车，单车需要1500颗芯片（取中间数值），我们总计需要247.3亿颗芯片，数量可谓庞大。
一直以来，汽车芯片这一块，国内的自给率就不高，国内虽超200家车芯企业，但超70%产品线单一（多为1-5种）。且产品多集中在低门槛领域，在高功能安全等级的SoC、MCU领域国产率仍低于5%，良率与可靠性也不稳定。大量的依赖国外进口，过去进口率高达90%。
但我们现在在座舱芯片、智驾芯片、MCU、车规级功率芯片上，开始取得了一定进展，对外依赖度有所降低，尤其是智驾芯片颇为突出，慢慢拥有了一定话语权，根据2025年的数据，智驾芯片国产化率已显著提升至约45%，相比2022年提升了27个百分点，但与50%的阶段性目标仍有距离，但进步明显。
此外是车规级功率芯片，中国的安世半导体（Nexperia）作为全球重要的功率半导体供应商，其产品广泛用于汽车电子，涵盖IGBT功率芯片等关键元器件。
荷兰明抢中国闻泰科技位于欧洲地区的安世半导体公司后，位于中国地区的安世半导体公司宣布独立运营，安世半导体被一分为二，由于荷兰方面切断了我们的晶圆供应，我们不得不使用国产晶圆，但现在安世中国也已经接近实现100%本土生产，全球每10颗车规级功率芯片就有7颗产自东莞。
当然车规级功率芯片、智驾芯片、座舱芯片只是汽车芯片中的几个类别，总体上，我们在汽车芯片领域高度依赖国外，经过了这么多年的努力，我们的自给率提高了多少呢？近日，有机构统计了一下3月份国内汽车芯片的市场情况，我们发现情况依然不太乐观。
总销量为8600万颗，其中新能源汽车芯片为5200万颗，占比高达60%。而这8600万颗芯片中，国产为2150万颗，占比大约为25%。
意味着汽车芯片的自给率也就是25%，虽然相比于之前90%依赖进口已经有所改善，但是75%的对外依赖度，意味着行业形势依然严峻。
值得注意的是，汽车存储芯片缺芯潮事实上已经拉响警报，现在不仅是手机缺内存，内存在大幅涨价，车用存储芯片也在涨价，三星、SK海力士、美光科技这三家企业合计占据全球DRAM市场超90%的份额，在车用DRAM市场的控制力也同样强大。
全球AI大模型爆发式增长，正在创造对算力和高带宽内存（HBM）的海量需求。三星、SK海力士、美光科技把产能优先用于生产HBM，这些企业持续压缩成熟制程产能，甚至退出部分消费级业务，不可避免挤占了包括车用DRAM在内的传统内存的产能与供给。
根据瑞银的研究报告，汽车应用领域的DRAM芯片价格在过去3个月暴涨180%；一辆具备中等智能化水平的电动汽车，其DRAM成本已从涨价前的约700元攀升至2000元。
富国银行的研报则显示，DDR5内存的现货价格较2024年平均水平高出8倍以上，DDR4内存的价格高出16倍以上。价格高企与供应不稳，正在成为2026年悬在车企头上的“达摩克利斯之剑”。
随着三星、SK海力士和美光科技等半导体制造商将产能更多分配给增长更快、利润更高的数据中心市场，汽车行业2026年或面临这类存储芯片的严重成本压力与生产中断风险。
形势严峻，该有危机感了
我们不仅是车用DRAM依赖三星、SK海力士，我们在微控制器（MCU）与微处理器（MPU）、高性能计算SoC、电池管理芯片、电源管理芯片、电机驱动与控制芯片、模拟与功率IC、通信与连接芯片、雷达芯片、座舱芯片等车用芯片上还非常依赖欧美的英飞凌、恩智浦、意法半导体、德州仪器、瑞萨电子等企业，这五大厂商，在车用芯片市场占了64%的市场份额。
而国产车用芯片最强的是华为海思，但市场份额也只有6%，其它的国产厂商就更低了。很明显，我们的车用芯片比手机芯片形势更加严峻，这是一个欧美企业主导的市场，国产份额与之相比还非常悬殊。
国产芯片只是在智驾芯片、座舱芯片、MCU上有一定突破，比如排名靠前的华为海思、地平线，均是做这一类芯片的。
相对来说，这几类芯片，智驾芯片的国产化突破要更显著，目前市场已形成英伟达、华为、地平线主导的 “一超两强” 格局。高阶NOA，英伟达以约50%-63%的份额领先，华为（约23%）和地平线（约18%）紧随其后，市场高度集中。
对比来看，座舱芯片依然是高度依赖进口，按照2025年盖世数据，高通占比高达70以上。
由此可见，汽车芯片的形势还是很严峻的，芯片像是汽车的“大脑”，像座舱芯片掌管显示、交互、多媒体、甚至部分驾驶及云服务的接口。
如果关键芯片的供应被外方控制，车厂连系统更新、功能迭代都可能被牵着走。遇到国际形势变化、贸易限制或者突发供货短缺，影响从新车出货延迟扩展到已经上路车辆的功能停滞。
这个角度上的风险，不是企业层面的账目问题，而是产业链韧性和用户体验的双层危机。我们大力发展新能源产业，如今已经走过了市场红利期，市场份额越来越大，到了考验技术底蕴与供应链安全的时刻，那么这些新能源汽车芯片，就必须提高自给率。
中国制造业是很累的，因为美国随时准备卡脖子的惯性存在，逼着我们要成为六边形战士，不能在任何关键环节有自己明显的短板。也有人过去说，我们不能什么都做了，我们也该给国外留一口饭吃。这一点没问题，但我们不能在卡脖子的领域，等着别人给粮食，自己完全做不了，我们可以用别人的，但自己一定要有国产替代方案，否则哪一天真的被卡，连底牌都没有，那叫苦也来不及了。
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